Opinión

Bitácora Industrial

"Numerosos expertos consideran menos costoso el transporte en ferrocarril hasta Guanta, que hacerlo por Canal del Orinoco, además del impacto social y económico que ello tendría en toda la región oriental por la que pase la vía férrea, sobre todo en el trayecto entre la zona petrolera de El Tigre hasta las costas del norte de Anzoátegui".
viernes, 11 octubre 2019

La histórica draga Icoa

Yace apoyada en el fondo del río Orinoco, a medio hundir, la draga Icoa, construida en Japón y que arribó a Guayana en agosto de 1961. Su construcción fue contratada por la Orinoco Mining Company (OMC) en 1951 luego que el gobierno nacional se decidió por el dragado del río, en lugar de construir un ferrocarril hasta muelle de aguas profundas en Guanta.

La OMC fue su propietaria y operadora hasta que en 1976, con la nacionalización del hierro, pasa a propiedad de Ferrominera Orinoco, que a su vez la traspasa al Instituto Nacional de Canalizaciones en 1981.

Fue sometida a numerosas reparaciones, aquí y en Curazao, hasta que en 2011 la CVG decidió crear una empresa mixta con los chinos para realizar el dragado del río, en vista de que la Icoa tenía muchos problemas técnicos para hacerlo. Como parte de ese convenio, ese mismo año 2011 llegó a Guayana la draga china Xin Hai Hu para dragar el río y permitir la navegación de buques medianos, sobre todos los que salen cargados con mineral de hierro.

La Icoa quedó abandonada, anclada frente a Ciudad Guayana, hasta que hace unas semanas comenzó a hundirse y se apoyó en el fondo del río y allí está. Técnicos navales me dicen que es prácticamente imposible reflotarla porque sería sumamente costoso, aparte de que aquí no hay los equipos necesarios, y mucho menos con la dificultad que representa trabajar en medio de la fuerte corriente del Orinoco. Incluso desguazarla es una tarea muy compleja, aunque algunos expertos dicen que no representa peligro porque su estructura superior es claramente visible porque no está sumergida del todo.

La salida al mar
Desde 1951, los sucesivos gobiernos han venido estudiando alternativas al transporte de los productos que exporta e importa Guayana a través del Canal del Orinoco, debido a la dificultad que representa mantener el calado necesario para la navegación de buques medianos, por la inmensa cantidad de sedimentos que cada año transporta la corriente, sobre todo en invierno.

Esos sedimentos reducen la profundidad del canal y provocan encallamientos, por lo que es imprescindible su remoción, que solo puede ser realizada con dragas de gran capacidad y a un alto costo. Hubo años que al costo de cada tonelada de productos exportados por el Canal, había que agregarle por lo menos 5 dólares entre flete extra y seguro, por la navegación de los buques por esa ruta fluvial. Por eso en 1951 el gobierno creó una comisión especial para decidir si se construía un ferrocarril desde matanzas hasta Guanta, o se dragaba el río para mantenerlo navegable en el trayecto de 185 millas desde Boca Grande hasta los muelles en Matanzas.

En ese momento la decisión fue el dragado, pero otros gobiernos posteriores han seguido analizando la posibilidad de una vía férrea hasta Guanta y por eso Puente Orinoquia tiene en el centro, entre los dos canales vehiculares, unos rieles que serían parte de ese proyecto ferroviario. La principal dificultad para la exportación a través del Canal, la tiene el mineral de hierro, que ha obligado la utilización de buques de cabotaje hasta la estación de transferencia, frente a Boca Grande, para terminar de cargar allí los buques de gran calado que lo llevan a los mercados del mundo. Aparte del costo que significa mantener el calado en el Canal, más el seguro de los buques, Ferrominera ha tenido que afrontar el costo de las operaciones de esa estación de transferencia, incluyendo el transporte de su personal, tanto en lanchas como en helicópteros.

Por eso antes del dragado del río el mineral era llevado en gabarras de bajo calado hasta Puerto de Hierro, en el Golfo de Paria, en donde era apilado para luego cargar allí los buques de gran calado que lo llevaban al exterior.

Numerosos expertos consideran menos costoso el transporte en ferrocarril hasta Guanta, que hacerlo por Canal del Orinoco, además del impacto social y económico que ello tendría en toda la región oriental por la que pase la vía férrea, sobre todo en el trayecto entre la zona petrolera de El Tigre hasta las costas del norte de Anzoátegui. Esos mismos expertos dicen que el Canal del Orinoco tiene fecha de vencimiento, porque de manera inexorable llegará un momento que será imposible remover el gran volumen de sedimentos que el río deposite en ese cauce y los buques grandes y medianos simplemente no van a poder navegar por él.

Población y contaminación
Muchos expertos establecen una relación directa entre el crecimiento de la población mundial y el deterioro ambiental y calentamiento de la Tierra. Ya en 1798, el economista británico Thomas Malthus había planteado que llegaría un momento en el que el desbordado crecimiento poblacional haría imposible producir la cantidad necesaria para alimentar a los seres humanos, debido a que la población crece en forma geométrica mientras la producción aumenta en forma aritmética.

Algunos científicos creen que con los avances de la medicina y el crecimiento de la expectativa de vida que ya roza los 75 años en muchos países, va a llegar un momento en el que la población del planeta se podría duplicar en un período de 25 a 30 años y, tal como lo planteó Malthus, no habrá posibilidad de duplicar la producción mundial de alimentos en ese período, pero aunque ello fuera posible, los ecologistas sostienen que el ambiente no soportaría ese impacto, porque ya está dando signos de fragilidad con la producción agropecuaria actual.

Sin embargo, hay científicos que afirman que el problema no sería solo la imposibilidad de producir alimentos para la creciente población mundial del futuro, sino el impacto negativo que sobre el ecosistema está teniendo ya la actividad humana.

Para citar solo un elemento, cada año se talan millones de hectáreas de bosques vírgenes para destinarlos a la agricultura, y que son irrecuperables para la naturaleza.

Los ecologistas más extremistas insisten en que aunque la población humana no creciera más, el impacto negativo de la actual sobre el ecosistema, de todas maneras terminaría por destruir la posibilidad de vida en el planeta, a menos que se adopten las medidas urgentes que el deterioro ambiental requiere, sobre todo en el calentamiento global que está derritiendo el hielo de los polos y elevando el nivel de los mares.

Sin embargo, para algunos de estos extremistas, la humanidad ya pasó el punto de no retorno y el daño ambiental que se le ha hecho al planeta no se puede revertir, lo que terminaría por confirmar, aunque unos siglos más tarde, la catástrofe planteada por Malthus.

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