Fallo de Adif centra investigación del choque de trenes en España

Un posible fallo en el Centro de Control del operador ferroviario Adif, ubicado en Atocha (Madrid), centra las investigaciones sobre el choque de trenes ocurrido en Urda (Toledo), donde un tren de Renfe embistió a otro de la compañía Iryo. El siniestro dejó 69 fallecidos y se convirtió en el más grave de la historia de la alta velocidad ferroviaria en España.

La investigación apunta a una cadena de incidencias que comenzó con la caída del sistema de seguridad LZB, instalado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

Tras esta falla, los trenes quedaron detenidos y la circulación pasó a depender del Centro de Regulación y Control de Adif, mediante sistemas alternativos de señalización y frenado.

Así ocurrió el accidente ferroviario

Según la cronología presentada por el ministro español de Transportes, Óscar Puente, basada en los registros visuales y auditivos, los hechos se desarrollaron de la siguiente manera:

8:31 a. m.: Se produjo la caída del sistema LZB en un tramo de 63 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla, debido a un problema de comunicación entre equipos informáticos de la central ubicada en Urda. Los trenes se detuvieron y se activaron los protocolos de circulación en condiciones degradadas.

8:36 a. m.: El Centro de Control autorizó al tren AVE 2080 de Renfe a reanudar la marcha con normalidad, pese a que las condiciones exigían circular a la vista y a un máximo de 40 km/h.

8:41 a. m.: Se autorizó al Iryo 6066 a continuar su recorrido, pero el tren no pudo arrancar y permaneció detenido.

8:48 a. m.: El Iryo informó al Centro de Control que no podía reanudar la marcha. Aunque recibió el aviso, el centro no tomó medidas.

8:53 a. m.: El AVE, que había recorrido aproximadamente 25 kilómetros y superaba los 160 km/h, colisionó con el tren de Iryo.

¿Por qué falló el sistema de seguridad?

El sistema LZB, cuya propiedad corresponde a la empresa Hitachi, será sometido a una revisión para determinar las causas de la interrupción. Para analizar sus registros, la compañía deberá obtener la correspondiente autorización judicial.

Puente explicó que este tipo de incidencias no es inusual y que durante este año se han registrado 170 fallos similares, una cifra que, según indicó, se encuentra dentro de la media europea.

El LZB será sustituido por el ERTMS, un sistema de señalización y control ferroviario estandarizado en Europa. Su implementación responde a las exigencias del reglamento europeo de Redes Transeuropeas de Transporte, que establece 2040 como fecha límite. En la línea Madrid-Sevilla, su entrada en funcionamiento está prevista para principios de 2027.

Las dudas sobre la actuación del Centro de Control

Aunque el ministro evitó calificar lo ocurrido como un “error humano”, reconoció que la autorización para que el AVE reanudara la marcha fue una decisión “a todas luces errónea”, debido a que el tren Iryo permanecía detenido más adelante.

Por su parte, el presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez, reconoció que la confianza de los ciudadanos en el sistema ferroviario “está quebrada”.

Puente también admitió la pérdida de confianza, pero defendió la seguridad del sistema y calificó el accidente como un hecho “tremendamente excepcional”. Asimismo, señaló que la recuperación de la credibilidad dependerá no solo de reforzar la seguridad, sino también de mejorar la fiabilidad y puntualidad del servicio ferroviario.

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